五六年前，诱惑力400km就已經是调查大部分電動車的續航極限，而後隨著電池技術的报告突破，續航裏程持續提升。获近航仍到了2020年，成参持小鵬P7一舉將電動車續航帶入了700km大關。极具而在今年，诱惑力廣汽埃安AIONLX(配置|詢價)Plus、调查蔚來ET7(配置|詢價)等車型的报告推出則宣告了1000km續航的到來。

　　在近期舉辦的获近航仍廣州車展上，廣汽埃安AIONLXPlus首發亮相，成参持該車CLTC工況下續航可達到1008km。极具同樣現身於此次車展的诱惑力蔚來ET7續航也突破新高，據悉若選擇搭載150kWh電池包，调查該車NEDC續航便能超過1000km。报告

　　除此之外，由上汽集團、張江高科和阿裏巴巴集團聯合打造的智己汽車今年年初發布了智己L7，新車最高支持近1000km續航。梅賽德斯-奔馳則被爆計劃於明年1月發布全新純電動概念車EQXX，該車型最大亮點是具有超過1000km的續航裏程以及超低風阻。

　　盡管從數量上看仍然屈指可數，但1000km續航確已到來。不過針對此，業內外出現了一些反對的聲音，他們認為，追求1000km及以上續航並沒必要。針對此，蓋世汽車近日展開了有關“1000km續航必要性”的調研，近2000人參與到此次調研中。 

　　諸多顧慮之下，近三成參與者反對1000km續航

　　一直以來，續航都是新能源車行業發展的痛點之一，也是影響消費者購買純電車的重要因素。而在此次調研中，有28%的參與者認為“新能源汽車續航沒必要做到1000km或更高”。

　　而從原因來看，最為關鍵的一點是，續航達到1000km，似乎並不能徹底緩解裏程焦慮。從此次調研結果來看，在“反對派”中，三成以上認為“相較續航，補能便利更能緩解裏程焦慮”。

　　有電動汽車車主向蓋世汽車表示，用燃油車之所以不會焦慮，是因為你知道附近一定有加油站，而且加油的速度非常快，而就電動汽車而言，即便是續航達到了1000km，如果補能設施覆蓋得不夠多，且補能速度不夠快，也仍然會有焦慮。

　　另外，價格也是重要考慮因素。此次調研中，28%的參與者表示，高續航車型通常價格較高。

　　事實也確實如此，從前文所提到的車型來看，蔚來ET7電池提供了70kWh、100kWh和150kWh三種容量可選，NEDC工況下續航裏程為500km、700km和1000km，售價區間為44.8萬-52.6萬元；智己L7的起售價也達到40萬元；廣汽埃安雖沒有公布AIONLXPlus具體價格，但據了解，該車型預計主打目前最熱門25-35萬元級別，將與比亞迪唐EV、特斯拉ModelY等車型展開競爭，價格自然不會太低。

　　當然，在反對1000km續航的聲音背後還有用戶對此類車型安全性的顧慮。在此次調研中，有兩成參與者對高續航車型的安全性有所擔憂。

　　根據官方信息，廣汽埃安AIONLXPlus電池能量密度為205Wh/kg，智己L7電池能量密度達到300Wh/kg，蔚來ET7所使用的150kWh固態電池能量密度則達到360Wh/kg，奔馳雖未公布VisionEQXX的能量密度，但官方表示，相比奔馳EQS電動旗艦轎車的電池組能量密度，VisionEQXX概念車的電池組還將要提高20%。

　　由此可見，電池能量密度正不斷飆高。而據了解，高能量密度電池最大的威脅之一就是安全性很難把控，如此高的電池能量密度對於電池安全性防護是非常大的考驗。

　　此外，部分參與者認為，做1000km續航技術難度較大，沒必要浪費相關資源。

　　要知道，近年來，全球都在推動新能源汽車發展，但續航難題卻一直未能得到有效解決。即使是電動汽車增速凶猛的今天，能夠在續航上超過600km的純電動車型依舊屈指可數，想要突破1000km這個大關的難度可想而知。

　　12月2日，在中國電動汽車百人會2021年度媒體溝通會上，中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高也明確表示，1000km續航車型是小眾市場，成本過高，做到“1000km續航+幾分鍾充滿電+安全且成本低”仍然不可能。

　　總之，對於相關企業來說，要去實現新的突破，勢必需要耗費大量的人力、物力以及財力。威馬汽車的創始人沈暉曾公開表示，新能源汽車續航超過1000km續航，是對社會資源的巨大浪費，消費者剛想擺脫對石油的依賴，又對電池產生了依賴。

　　此外亦有網友留言表示，做高續航車型不利於可持續發展，“從資源角度來看，現在技術沒突破前，續航越大，意味著用稀有金屬的料越多，真心不利於可持續發展。”

　　獲近七成參與者支持，1000km續航仍被追崇

　　盡管考慮到諸多因素，一部分人認為1000km續航並沒必要發展，但從此次調研結果來看，支持1000km續航的參與者明顯更高，占比高達67%。這一定程度說明，即便還有很多顧慮，1000km續航的“誘惑力”仍然不小。

　　前麵提到，單純依靠1000km續航可能並不能徹底緩解裏程焦慮，但與此同時不得不承認的是，1000km續航可滿足更多的出行需求，極大緩解裏程焦慮。此次調研顯示，認為有必要追求1000km續航的參與者中，近六成認同這一點。

　　這並不難理解。要知道，如果是日常通勤，很多人一個月甚至都開不了1000km，也就是說，他們一個月隻要充一次電就可以了。如果是長途出行，充滿一次電，活動半徑相較500km左右的續航也能擴大不少。粗略舉例，南京和北京的距離約1000km，這意味著中途可以不用補電。

　　當然，可能有人會說，當新能源汽車補能設施密集如加油站就不需要1000km續航了。但“小孩子才做選擇題，成年人當然是全都要”，對於汽車消費者來說，補能設施要跟上，1000km續航也要有。就像如今共享充電寶網點已極其密集，但長續航手機依然為消費者所喜愛，而相關廠商也依舊將長續航作為主要賣點之一。

　　另外，從行業角度來看，1000km或更高續航與補能設施互補，有利於促進新能源汽車快速普及。近年來，世界各國都普遍意識到環境保護的重要性，越來越多的國家作出碳中和以及碳達峰承諾，並大力踐行，而在雙碳目標下，新能源要逐步取代傳統能源，新能源汽車在能源結構轉型中占有舉足輕重的地位。換句話說，如果新能源汽車能夠更快發展，意義重大。

　　至於汽車消費者所關心的超長續航車型的安全、成本等問題，其實可以交給技術去解決。可以看到，在電池安全方麵，相關企業正不斷推進技術的突破。以廣汽埃安AIONLXPlus為例，其采用的是其自主研發的“海綿矽負極片電池技術”。

　　據蓋世汽車了解，目前相關廠商通常從正負極兩方麵尋找突破口，以提升電池的能量密度。而就正極而言，業內常說的NCM811三元鋰電池基本已做到了三元電池的極限，基於此，要提升電池的能量密度，需從負極想辦法。

　　資料顯示，目前業內在鋰電池的負極基本上都是石墨。它的理論比容量為372mAh/g（單位重量內含有的電池容量），而矽基負極的理論比容量高達4200mAh/g。為提高能量密度，企業通常會往石墨中注入矽，但矽不穩定，容易膨脹。因此最好的方案是二者按照一定的比例混合，既能保證能量密度，又能保證安全穩定性。

　　而據了解，廣汽埃安采用了“納米複合矽技術”“自修複功能的粘結劑技術”“梯度複合塗布技術”等，讓電池內部的矽負極片變得像海綿一樣柔軟有彈性，使矽在充放電過程中的膨脹收縮被限製和緩衝，不會碎裂。同時，讓矽負極發揮出大容量的優勢，像海綿吸水一樣，儲存更多的能量。

　　固態電池是另一種提高電池能量密度的技術。蔚來ET7的150kWh電池包就采用了固態電池，其電芯密度達到 360Wh/kg，電池包能量密度提升了50%。據悉，相比現行的液態電池，固態電池在安全性上有大幅度的提升。

　　當然，廣汽埃安AIONLXPlus還未上市，蔚來ET7也尚未交付到車主手上，上述所謂的技術創新如今仍然隻是理論數據，尚未帶給車主實際感知。對於這些車型的實際表現，我們還不能輕易下結論。但從以往諸多案例來看，或許“你可以永遠相信科技的力量”。

　　綜合以上，1000km續航仍極具“誘惑力”，而並非“沒有必要”，且隨著技術的不斷突破，1000km續航有望正越來越靠譜。